网约车没有平台

时间:2019-08-15 来源:www.ouchun.net

02: 00: 25 White Jade Creative

程伟热爱战争。图书馆四楼入口处的第一排书架上摆满了战争书籍。据说程伟喜欢去那里。

原因很简单。自滴滴创作以来,程伟几乎没有战场上的一天。从最早和最快的特工的战斗,到与优步的网络的最后一战,现在到美国和美国的本地战争。他想活着,想要赢。

在与优步合并之后,有人问成威,他是迪迪的下一个对手。他说不。为此,程伟还特意将挂在办公室墙上的字从“拱门日”改为“谦卑”。

在某种程度上,程伟的判断是正确的。无论是新的美国集团还是原住民的曹操汽车,都难以撼动“统一世界”的大局。

但即便如此,Didi也不赚钱。

今年年初,36英里内部流动的财务数据显示,迪迪2018年的亏损高达109亿元。不久前,据报道迪迪计划剥离焚烧货币的汽车驾驶业务,或计划上市。

亏钱,不仅是跌幅,也是优步大师。

毕竟,网络汽车不是一项新业务。下降之前,出租车已经存在。 Didi凭借风险投资和用户对新生活方式的需求赢得了一席之地。但矛盾的是,用户不愿意为这种新的生活方式支付过多的溢价。

为了增长,Didi接受了这部分溢价。这也是它不赚钱的最大原因。除非Didi最终能够创造比传统供应模式更高的生产力,否则很难扭转局面。

当迪迪创造更高的生产力时,它将不可避免地走向自营职业。从长远来看,除了骑行之外,汽车世界还没有平台。

/01/

为什么最重要的不是赚钱?

在很多人看来,网络汽车平台是一个很好的生意。

首先,网络车的网络效应是显而易见的。汽车越多,用户就越多;用户越多,汽车就越多。其次,与外卖不同,网络车的运行模式要轻得多,并且劳动力成本高。

可以是这么好的生意,但它不赚钱。截至目前,全球最大的两个网络汽车平台Drop,优步正在亏损。下面,我们将通过优步财务报告,关于汽车的网络是不赚钱的?

2018年,优步的核心净收入为100亿美元,同比增长39%。 “核心净收入”是指优步扣除对驾驶员的补贴(或奖励,现金返还)后的实际收入。

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在过去两年中,优步的毛利分别为30.19亿美元和44.02亿美元,毛利率基本稳定在43%左右。

对于大多数公司来说,稳定的毛利率是一件好事,但优步却是如此。优步正在谈论平台的故事。盈利能力的核心逻辑是规模效应。也就是说,成本相对固定,交易量增加,毛利率增加。

这就是投资者亏损的原因,投资者从未怀疑其盈利能力的重要原因。但是,我们没有看到该平台对优步的规模效应。

原因是优步的成本增长主要是由于驾驶员激励措施过多。除了定期补贴外,优步还向司机支付了数倍的“额外奖励”。

去年,驾驶员激励措施从3.06亿美元增加到8.37亿美元,增长了173.53%,远远超过了收入增长39%。

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根据优步给出的模型,当流动性率约为20%时,没有“额外激励”,即10美元的总订单金额是美国。在“额外激励”之后,流动性率为负10% 。换句话说,优步必须支付1美元的总订单金额10美元!用户旅行的次数越多,订单金额越高,优步发布的钱就越多。

过多的驾驶员激励措施极大地抑制了平台规模效应带来的利润率。约40%的毛利率只能涵盖相对固定的运营,行政和折旧费用,研发和营销投资全部丢失。

下降的成本结构也大致相同。今年4月22日,滴滴网首席执行官陈曦推出了2018年第四季度的“书”。

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根据这本账簿,在2018年第四季度,司机奖励,商业运营成本,税收和支付手续费分别占总流量的7%,10%和4%,总计21% 。相比之下,平局为19%,因此净汽车业务亏损为2%。

同样,在下降接近盈亏平衡的成本结构中,没有营销成本和研发投资。根据过去两年的优步数据,营销费用和研发投资每年约占总订单金额的10%。

这10%已成为迪迪无法跨越的距离。

/02/

“滴水模式”的悖论

优步中国合并一年后,程伟接受了对《财经》杂志的采访。

当被问及自滴滴成立以来所取得的重大创新时,成伟的声明非常有趣:“九人死亡,生命是最大的创新。产品和企业的发展没有先例。“

在提问者看来,商业模式的创新并不是真正的创新。程伟显然不这么认为。

但商业模式的创新是真正的创新吗?为了统计,Drip提高了出租车的效率。说不,Drip没有创造新的需求。这也是网络汽车商业模式中的一个大问题。

在下降之前,对出租车的需求已经存在。无论是迪迪还是美国代表团,其实质都是依靠风险投资和用户在新的生活方式中赢得一席之地。但矛盾的是,用户不愿意为这种新的生活方式付出高价。

换句话说,过去没有出租车的人因为存在跌落而不会开出租车。在劳动力成本高的欧洲,美国和日本,在旅途中几乎不可能有出租车服务。随附的出租车服务应该始终是一个高价的利基市场。

但没有更多的用户在乘坐出租车,GMV和收入的增长在哪里。没有增长,就没有高估值,更不用说上市了。在某种程度上,Didi将换取这部分保费以换取订单量的增加。

例如,如果司机单一订单,他将收取15元,用户只需支付13元,而下降将补贴2元。对于司机和用户,交易价格没有变化,中间的“坑”被滴下。 1单补贴2元,10亿单补20亿元。

虽然网络汽车平台具有双边网络效应,相反,双方都是上帝,没有定价权。与微信等社交产品的需求方网络效应不同,下降更多地集中在供应方的规模效应上。

由于服务差异化不大,滑行型软件的供应侧规模效应具有限制阈值。也就是说,在某个节点之后,供应方增长带来的边际效应将会减少。

线上有一定的规模效应,但是当它到达某一点时它将毫无用处。通常,这一点是从收到到达的三分钟时间限制。”

换句话说,只要你能在三分钟内上车,其他平台和滴水的体验基本没有区别。

这带来了两个问题。首先,由于网络具有明显的区域性,其他平台随时都有可能实现单一突破。其次,用户在不同的出租车软件和更便宜的人之间的迁移成本较低。

到目前为止,没有一家公司能够在这个市场上形成真正的垄断。甚至Drip也经常受到Suiqi和Shouqi等对手的挑战。

从这个角度来看,除非滴滴可以创造比传统供应模式更高的生产率,否则现在可能很难扭转损失。

这也解释了为什么滴滴和优步不惜一切代价积极参与自动驾驶。通过技术创造更高级的生产力是滴滴盈利的关键。

滴滴确实是这样做的。去年五月,Didi Travel获得了在加利福尼亚州测试自动驾驶汽车的许可证。 9月,迪迪获得了北京自动驾驶仪路试的许可证。 Didi宣布将与丰田合作开展智能旅行。丰田将在迪迪投资6亿美元,双方将建立合资企业。

当Drip有一天能实现自动驾驶时,它必然会成为自雇人士,成为中国乃至世界上最大的出租车公司。从长远来看,除了骑行之外,这个车的世界还没有平台。

然而,在这一天过去之前,净汽车战争的滴水将永远不会结束。

文/夏义军

夏义军:一年财务顾问经验,三年互联网研究经验。专注于互联网,内容社交流量,电子商务物流,技术金融,一个不能少。

程伟热爱战争。图书馆四楼入口处的第一排书架上摆满了战争书籍。据说程伟喜欢去那里。

原因很简单。自滴滴创作以来,程伟几乎没有战场上的一天。从最早和最快的特工的战斗,到与优步的网络的最后一战,现在到美国和美国的本地战争。他想活着,想要赢。

在与优步合并之后,有人问成威,他是迪迪的下一个对手。他说不。为此,程伟还特意将挂在办公室墙上的字从“拱门日”改为“谦卑”。

在某种程度上,程伟的判断是正确的。无论是新的美国集团还是原住民的曹操汽车,都难以撼动“统一世界”的大局。

但即便如此,Didi也不赚钱。

今年年初,36英里内部流动的财务数据显示,迪迪2018年的亏损高达109亿元。不久前,据报道迪迪计划剥离焚烧货币的汽车驾驶业务,或计划上市。

亏钱,不仅是跌幅,也是优步大师。

毕竟,网络汽车不是一项新业务。下降之前,出租车已经存在。 Didi凭借风险投资和用户对新生活方式的需求赢得了一席之地。但矛盾的是,用户不愿意为这种新的生活方式支付过多的溢价。

为了增长,Didi接受了这部分溢价。这也是它不赚钱的最大原因。除非Didi最终能够创造比传统供应模式更高的生产力,否则很难扭转局面。

当迪迪创造更高的生产力时,它将不可避免地走向自营职业。从长远来看,除了骑行之外,汽车世界还没有平台。

/01/

为什么最重要的不是赚钱?

在很多人看来,网络汽车平台是一个很好的生意。

首先,网络车的网络效应是显而易见的。汽车越多,用户就越多;用户越多,汽车就越多。其次,与外卖不同,网络车的运行模式要轻得多,并且劳动力成本高。

可以是这么好的生意,但它不赚钱。截至目前,全球最大的两个网络汽车平台Drop,优步正在亏损。下面,我们将通过优步财务报告,关于汽车的网络是不赚钱的?

2018年,优步的核心净收入为100亿美元,同比增长39%。 “核心净收入”是指优步扣除对驾驶员的补贴(或奖励,现金返还)后的实际收入。

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在过去两年中,优步的毛利分别为30.19亿美元和44.02亿美元,毛利率基本稳定在43%左右。

对于大多数公司来说,稳定的毛利率是一件好事,但优步却是如此。优步正在谈论平台的故事。盈利能力的核心逻辑是规模效应。也就是说,成本相对固定,交易量增加,毛利率增加。

这就是投资者亏损的原因,投资者从未怀疑其盈利能力的重要原因。但是,我们没有看到该平台对优步的规模效应。

原因是优步的成本增长主要是由于驾驶员激励措施过多。除了定期补贴外,优步还向司机支付了数倍的“额外奖励”。

去年,驾驶员激励措施从3.06亿美元增加到8.37亿美元,增长了173.53%,远远超过了收入增长39%。

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根据优步给出的模型,当流动性率约为20%时,没有“额外激励”,即10美元的总订单金额是美国。在“额外激励”之后,流动性率为负10% 。换句话说,优步必须支付1美元的总订单金额10美元!用户旅行的次数越多,订单金额越高,优步发布的钱就越多。

过多的驾驶员激励措施极大地抑制了平台规模效应带来的利润率。约40%的毛利率只能涵盖相对固定的运营,行政和折旧费用,研发和营销投资全部丢失。

下降的成本结构也大致相同。今年4月22日,滴滴网首席执行官陈曦推出了2018年第四季度的“书”。

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根据这本账簿,在2018年第四季度,司机奖励,商业运营成本,税收和支付手续费分别占总流量的7%,10%和4%,总计21% 。相比之下,平局为19%,因此净汽车业务亏损为2%。

同样,在下降接近盈亏平衡的成本结构中,没有营销成本和研发投资。根据过去两年的优步数据,营销费用和研发投资每年约占总订单金额的10%。

这10%已成为迪迪无法跨越的距离。

/02/

“滴水模式”的悖论

优步中国合并一年后,程伟接受了对《财经》杂志的采访。

当被问及自滴滴成立以来所取得的重大创新时,成伟的声明非常有趣:“九人死亡,生命是最大的创新。产品和企业的发展没有先例。“

在提问者看来,商业模式的创新并不是真正的创新。程伟显然不这么认为。

但商业模式的创新是真正的创新吗?为了统计,Drip提高了出租车的效率。说不,Drip没有创造新的需求。这也是网络汽车商业模式中的一个大问题。

在下降之前,对出租车的需求已经存在。无论是迪迪还是美国代表团,其实质都是依靠风险投资和用户在新的生活方式中赢得一席之地。但矛盾的是,用户不愿意为这种新的生活方式付出高价。

换句话说,过去没有出租车的人因为存在跌落而不会开出租车。在劳动力成本高的欧洲,美国和日本,在旅途中几乎不可能有出租车服务。随附的出租车服务应该始终是一个高价的利基市场。

但没有更多的用户在乘坐出租车,GMV和收入的增长在哪里。没有增长,就没有高估值,更不用说上市了。在某种程度上,Didi将换取这部分保费以换取订单量的增加。

例如,如果司机单一订单,他将收取15元,用户只需支付13元,而下降将补贴2元。对于司机和用户,交易价格没有变化,中间的“坑”被滴下。 1单补贴2元,10亿单补20亿元。

虽然网络汽车平台具有双边网络效应,相反,双方都是上帝,没有定价权。与微信等社交产品的需求方网络效应不同,下降更多地集中在供应方的规模效应上。

由于服务差异化不大,滑行型软件的供应侧规模效应具有限制阈值。也就是说,在某个节点之后,供应方增长带来的边际效应将会减少。

线上有一定的规模效应,但是当它到达某一点时它将毫无用处。通常,这一点是从收到到达的三分钟时间限制。”

换句话说,只要你能在三分钟内上车,其他平台和滴水的体验基本没有区别。

这带来了两个问题。首先,由于网络具有明显的区域性,其他平台随时都有可能实现单一突破。其次,用户在不同的出租车软件和更便宜的人之间的迁移成本较低。

到目前为止,没有一家公司能够在这个市场上形成真正的垄断。甚至Drip也经常受到Suiqi和Shouqi等对手的挑战。

从这个角度来看,除非滴滴可以创造比传统供应模式更高的生产率,否则现在可能很难扭转损失。

这也解释了为什么滴滴和优步不惜一切代价积极参与自动驾驶。通过技术创造更高级的生产力是滴滴盈利的关键。

滴滴确实是这样做的。去年五月,Didi Travel获得了在加利福尼亚州测试自动驾驶汽车的许可证。 9月,迪迪获得了北京自动驾驶仪路试的许可证。 Didi宣布将与丰田合作开展智能旅行。丰田将在迪迪投资6亿美元,双方将建立合资企业。

当Drip有一天能实现自动驾驶时,它必然会成为自雇人士,成为中国乃至世界上最大的出租车公司。从长远来看,除了骑行之外,这个车的世界还没有平台。

然而,在这一天过去之前,净汽车战争的滴水将永远不会结束。

文/夏义军

夏义军:一年财务顾问经验,三年互联网研究经验。专注于互联网,内容社交流量,电子商务物流,技术金融,一个不能少。